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Drohnen Spezifische Kategorie

Die Spezifische Kategorie ist die zweite Kategorie gemäß der Klassifizierung, die in den europäischen UAS-Vorschriften festgelegt wurde. Im Vergleich zur Offenen Kategorie bietet die Spezifische Kategorie einen Paradigmenwechsel, der es Betreibern ermöglicht, Operationen mit sehr unterschiedlichen UAS durchzuführen.

Sie wurde geschaffen, um Drohnenbetreibern Optionen für alle Arten von Operationen zu geben Es ist sehr breit gefasst, da es uns ermöglicht, risikoarme Operationen durchzuführen (wie das Fliegen einer Drohne von >25 kg in einem unbewohnten Gebiet) oder hochriskante Operationen (wie den BVLOS-Flug eines Flugzeugs in einer belebten Umgebung).

Je nach Risiko der durchzufĂĽhrenden Operation bietet die Spezifische Kategorie keine vordefinierten Anforderungen, die fĂĽr alle Operationen geeignet sind. Jeder UAS-Betreiber muss seine eigenen Betriebsszenarien erstellen. Das unterscheidet sich grundlegend von der Offenen Kategorie.

Wenn wir nun keine vordefinierten Anforderungen oder Grenzen haben, wie sollten wir uns auf einen Flug vorbereiten?

Risikobewertung

Jede Operation, die wir durchführen möchten, unterliegt einer vorherigen Risikoanalyse mithilfe der Methodik SORA (Specific Operations Risk Assessment), die es uns ermöglicht, das Risiko in allen Phasen des Fluges zu bewerten und festzustellen, welche Abhilfemaßnahmen angewendet werden müssen, um die Sicherheitsziele zu erreichen.

Durch eine SORA können wir einen Wert namens SAIL (Specific Assurance Integrity Level) erhalten, der sich aus der Kombination von Bodenrisiko (GRC), Luftfahrt-Risiko (ARC) und den entsprechenden angewendeten Abhilfemaßnahmen ergibt. Abhängig vom erzielten SAIL-Index wird die Operation als mehr oder weniger riskant betrachtet:

  • Geringes Risiko (SAIL I und II)
  • Mittleres Risiko (SAIL III und IV)
  • Hohes Risiko (SAIL V und VI)

Betrieb mit geringem Risiko (SAIL I & II)

Standard-Szenarien (STS)

Im niedrigsten Risikobereich finden wir Operationen, die in die Standard-Szenarien (bekannt als STS) passen.

Die STS sind Arten von Operationen, die von der EASA in den Anhängen der Vorschrift bereits definiert wurden.

Die Definition eines STS umfasst mehrere Aspekte wie Betriebsgrenzen (Sicherheitsabstände, Flughöhe, Dokumentation usw.), Schulungsanforderungen für das Personal des Betreibers, Anforderungen an das zu verwendende UAS und andere.

Die EASA hat festgelegt, dass nur C5- und C6-Drohnen in diesen Szenarien fliegen dürfen. Um Flüge innerhalb der STS-Szenarien durchführen zu können, reicht es aus, STS-Betriebsanleitungen zu haben und eine Betriebserklärung abzugeben (keine Antwort oder Genehmigung erforderlich).

Wenn die beabsichtigte Operation nicht zuvor von der EASA in Form von STS generiert wurde, muss das Verfahren zur operativen Genehmigung durchgefĂĽhrt werden (und auf ihre Genehmigung warten), indem die aus der SORA-Studie resultierenden MinderungsmaĂźnahmen angewendet und gerechtfertigt werden.

Vordefinierte Risikobewertung (PDRA)

Die PDRAs sind von der EASA veröffentlichte Dokumente, die die spezifische Betriebsrisikobewertung (SORA) erleichtern. Auf diese Weise müssen UAS-Betreiber nur die erforderliche Dokumentation durchführen, um die angegebenen Sicherheitsziele zu erfüllen.

Im Laufe der Zeit können PDRAs in einer Weise standardisiert werden, dass sie zu Standard-Szenarien werden können.

Spezifische Betriebsrisikobewertung (SORA)

Wenn kein Standard-Szenario oder PDRA den Anforderungen unserer Operationen entspricht, mĂĽssen wir eine Risikobewertung unter Verwendung der SORA-Methodik durchfĂĽhren.

Mittelrisikooperationen (SAIL III & IV)

Betriebliche Genehmigung

In diesem Fall muss die gesamte Arbeit zur Erlangung der betrieblichen Genehmigung durchgeführt werden. Wenn das Ergebnis der SORA (nach Anwendung der Minderungsmaßnahmen) zu einem SAIL III oder SAIL IV führt, benötigen wir eine betriebliche Genehmigung. Zu diesem Zeitpunkt werden die zuständigen Behörden dem Betreiber die Möglichkeit mitteilen, dass möglicherweise eine Design-Verifikationsflugzeug durchgeführt werden muss.

Design-Verifikationsprozess

Wenn das Maß an Robustheit einer der mit dem Design verbundenen OSOs mittel ist (dh SAIL III und IV), sollte die nationale zuständige Behörde den Design-Verifikationsprozess des gesamten Flugzeugs oder eines der Subsysteme verlangen. Besonders, wenn dies hilft, das Risiko zu mindern und die SAIL-Nummer um 1 oder 2 zu reduzieren.

Diese Bewertung ist ein separates Verfahren, bei dem zertifiziert wird, dass das Flugzeug die erforderlichen Spezifikationen erfüllt, um in den angeforderten Szenarien sicher betrieben werden zu können.

Hochrisiko-Operationen (SAIL V & VI)

Wenn das Ergebnis der SORA nach Anwendung der Minderungsmaßnahmen zu einem SAIL V oder SAIL VI führt, sind wir verpflichtet, einen Flugzeugzertifizierungsprozess gemäß den in Dokument PART21 beschriebenen Lufttüchtigkeitsstandards durchzuführen.

Unabhängig vom Risiko der Operation benötigen Sie für den Flug in der spezifischen Kategorie in der Regel eine Luftraumvorabstimmung und eine abschließende Koordination mit allen relevanten Behörden.

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